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全球首发!武汉发出首张自动驾驶商用牌照,但无人驾驶的春天仍很

据《长江日报》9月22日报道,今天上午,全国智能网汽车(武汉)测试示范区正式开放,百度、梁海科技和申兰科技获得了全球首个自主驾驶商业牌照。

这意味着这些公司不仅可以在开放道路上进行载人试验,还可以进行商业运营。

从牌照发放的性质来看,武汉在自动驾驶的商业应用方面走在了前列。虽然智能互联网连接汽车测试示范区刚刚开放,武汉正试图“一步到位”,给企业尽可能多的探索空间。

“商业”是自动驾驶领域的一条红线,许多地方政府对此持谨慎态度。以上海为例,上海已经建立了全国首个智能互联网接入车辆试点示范区,只是最近才为第一批智能互联网接入车辆颁发了“示范应用”许可证。

据了解,上海的示范应用许可证是测试许可证的“升级”,但示范应用和示范操作之间仍有显著差异。“示范应用”只是“预商业化”的过渡阶段。此前,知情人士在《21世纪经济先驱报》上告诉记者:“最初,这次在上海发放的许可证是一次示范操作,但后来我仍然觉得示范应用更可靠。”

让我们看看广州,一个聚集了许多创新的自动驾驶企业的南方城市。尽管个别公司已经在城市的一些地区部署了无人驾驶出租车车队,并向普通市民短暂开放,但广州在政策层面上对无人驾驶的商业运营仍有严格的规定。

根据广州市2018年底发布的文件,符合一定条件的测试主体可以向第三方机构申请进行乘客测试,但“不得向测试参与者收取费用或报酬,不得使用测试车辆从事运输经营活动或变相从事运输经营活动”。

不允许补偿,这也是上海示范应用许可证与未来示范运营许可证的重要区别之一。事实上,全国许多城市的相关文件都有类似的规定。武汉率先打破了这一现状,显示了其发展自动驾驶的“雄心”。

为什么是武汉?

数据显示,武汉智能互联网连接汽车测试示范区是另一个自2016年开始酝酿的国家测试示范区。

2016年11月,工业和信息化部与湖北省政府签署了“基于宽带移动互联网的智能车辆和智能交通应用示范”合作框架协议,明确在武汉开发区(汉南区)建立国家智能车辆和智能交通应用示范区。

据今年9月的报道,武汉新能源智能网汽车基地封闭试验场道路桩基工程一期工程已经基本完成。据说封闭的试验场占地2平方公里。此外,该基地还包括一个90平方公里的智能联网汽车示范区和几个相关的创新工业园区。

武汉设立了智能互联网连接汽车测试示范区的专门开发区。据悉,2018年,整个开发区将生产和销售105.4万辆汽车,汇集东风汽车总部、东风本田、东风日产、神龙、东风雷诺、吉利等8大汽车企业和13家汽车工厂。自试验示范区建立以来,已吸引了30多家企业进入。

除了政府加快基础设施建设之外,以东风汽车为代表的汽车企业和以百度为代表的科技企业也在加快传统汽车产业的转型升级。

近日,武汉当地东风汽车发布了智能联网汽车的新成果:共享箱(sharing box),这是东风汽车与华为、腾讯等公司合作开发的无人智能物流平台。它可以实现定制化、高效化和无人化物流,是汽车智能互联网连接的基础性探索。

这次获得第一张自动驾驶商业牌照的百度已经开始在武汉布局:在过去的半年里,其第一辆宣布“量产”的无人驾驶汽车“阿波罗”已经在武汉“运营”。

自动驾驶仪离我们有多远?

“阿波罗”是百度与金龙客车合作开发的无人驾驶汽车。据说可以实现l4级自动驾驶。发行后,它试图在全国几个城市“运营”。然而,由于速度慢、运行不佳、成本高等原因,它一直没有受到外界的青睐。

在经历了媒体上的“阿波罗”之后,有人写道,即使在废弃的公园路上,它的正常行驶速度也不超过10公里/小时,这相当于慢跑。一旦你遇到行人,即使行人只是走到一边,它也会立即刹车。距离800米,“阿波罗”号花了9分钟到达车站...

自动驾驶很难着陆。百度的“阿波罗”不是一个例子。

从全球来看,已经商业化的自动驾驶车队非常小。以拉斯维加斯自动驾驶网络汽车预约服务为例,莱夫特、安博夫和宝马与该服务合作,目前只有30辆汽车在运营。此外,谷歌自动驾驶公司waymo也推出了无人驾驶出租车,但这仍只是一次测试,不对公众开放。

自今年以来,许多国内公司已经宣布了最近的自主驾驶布局。例如,刚刚获得上海模式运营许可证的滴滴计划明年初在上海嘉定推出自主驾驶服务。另一个例子是百度,它已经在湖南长沙推出了少量自动驾驶出租车,并计划在今年年底前向公众开放。

然而,这些尝试只能表明行业内越来越多的公司对无人驾驶的商业化进行了更多的探索,而不能表明无人驾驶越来越接近普通人的生活。

中国工程院院士李德意在论坛上发言时表示,已经出现了小规模的自驾商业案例,称自驾已经过了“科研探索期”,现在已经进入“产品孵化期”,即“从1到10”。然而,这个阶段将会很长。按照他的预期,自驾车的大规模生产将在2060年进行。

这是一个世界级的问题。无人驾驶汽车的大规模应用涵盖了平台、技术、法律法规等各个方面。参与者包括许多行业,如主机厂、零件制造商和技术企业,具有极高的集成复杂性。然而,目前最核心和最基本的安全问题无法解决。

"没有商业应用就没有大规模生产."李德意强调,不仅是技术决定了自主车辆的影响,而且现有系统也决定了所需的应用场景,如自主停车、指定接送、公共汽车快速运输和有限区域内的无人驾驶出租车。

许多员工还认为无人驾驶的未来“太远”,需要不可估量的资源。期待技术上的“革命性”突破是不现实的。另一方面,如果我们仅仅停留在测试阶段,技术的发展对未来出行方式的改变没有什么意义。

因此,目前国内的主要趋势是:一些技术先上车,让公交车先行驶,利用智能驾驶推动自动驾驶的发展。

上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师李林早些时候在《21世纪商业先驱报》上告诉记者,在无人驾驶的商业化中,主要有两个突破方向:所有领域的部分自主驾驶,如目前l2级智能驾驶辅助系统的应用,以及一些领域的完全自主驾驶,如无人驾驶出租车等。

“因此,上海一直非常重视卫生和卡片收集这两个分部门。在大规模商业化到来之前,该行业需要在每个阶段都产卵,以继续发展。”

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